Wilhelmine von Stade

Eigner

Wilhelmine-Riss.jpg

Schiffsname Wilhelmine von Stade
Ex-Namen Passat, Wilhelmine
Nationalität D
Heimathafen Stade
Typ Besanewer
Rigg Besanewer
Baujahr 1912
Bauwerft J. Jacobs
Bauort Moorege
Länge (London) 19,30 m
Länge (Meßbrief) m
Länge über alles 25 m
Breite 4,10 m
Tiefgang 1,30 m
Segelfläche 180 m²
Motor Segel
Leistung  andere
Museumshafen

Über das Schiff

Revierfahrzeug mit wenig Sprung, verlängert, erhöht. Ca. 1976 nach Ausserdienststellung verkürzt, rekonstruktion begonnen, Seit 1985 wieder als Besanewer in Fahrt.
Die Wilhelmine war ein schlichter 65 tonnen Ewer ohne Bugsprit.
Abb.1 der neue Ewer 1913 in Uetersen.
Abb 2: Original-Bauzeichnung durch Länger- und Höherbau wurde aus dem Ewer in den 60er Jahren ein 100 tons Binnenmotorschiff. Bism 1976 lief die
Wilhelmine noch als Einfahrer d.h. sie wurde von einem Mann (dem Schiffer) allein gefahren
Abb. 3: 1973 im Hamburger Hafen
1982-85 ist der inzwischen wieder verkürzte Rumpf gründlich restauriert und nach neu angefertigten Plänen (4) wieder aufgetakelt worden.
Seit 1985 in Fahrt
(Quelle JK Register deutsche Segelsschiffe S. 32)

1912-1976 quelle: www.wilhelmine-stade.de

Die ersten Jahrzehnte als Frachtsegler

Einer dieser Ewer war die Wilhelmine, die 1912 als Besanewer auf der Jacobs Werft in Moorrege an der Pinnau vollständig aus Stahl gebaut wurde. Auftraggeber war der Schiffer Hermann Haak, geb. 07.11.1879 in Krautsand, der seinem Schiff den Namen seiner Frau Wilhelmine gab, den es fast ihr ganzes Leben lang behalten sollte. Leider sind aus dieser Zeit über das Schiff keine Unterlagen erhalten. Legendlich der Preis ist überliefert: 6600 Mark.

Eine lange Fahrzeit war Hermann allerdings nicht beschieden. Mit dem Ausbruch des 1. Weltkrieges 1914 wurde der Ewer aufgelegt, wie viel andere auch. Erst nach Kriegsende 1918, als er unbeschadet zurückkehrte, konnte er die Fahrten wieder aufnehmen.

Das Schiff war mit Frachtfahrten hauptsächlich auf der Unterelbe, ihren Nebenflüssen und den angrenzenden Wattengebieten, und später über Bremerhaven und er Ems bis nach Delfzjil und Groningen in Holland und durch den Hadelner Kanal bis ins Ruhrgebiet unterwegs gewesen.

Die Breite der jeweiligen Schiffe hing mit ihrem Zielhafen zusammen.

Da die Nebenflüsse der Elbe mit Schleusen und Sperrwerken gegen Hochwasser und Sturmfluten gesichert waren (und heute noch sind) musste man sich der Breite anpassen. Die Wilhelmine hat das „Legerdorfer Maß“, um seinen Zielhafen in Pinneberg erreichen zu können. Dadurch, dass die Spanten beim Bau enger gesetzt wurden, war die Wilhelmine stabiler und somit in der Lage auch Steine von den vielen Ziegeleien (im Jahre 1882 allein 294 im Reg. Bez. Stade, davon 88 im Amt Freiburg) an der Unterelbe u.a. nach Pinneberg oder Hamburg zu transportieren. Des Weiteren hat die Wilhelmine 60 cm Untermass zu den übrigen Elbewern, da sie für den Hafen schlank sein musste.

Nicht unerwähnt möchte ich lassen, dass das „Chile – Haus“ in Hamburg mit Steinen erbaut wurde, die das Schiff transportierte.

Durch den immer schneller werdenden Frachtverkehr war Herman Haak gezwungen an dem Schiff erste „operative“ Eingriffe vorzunehmen, um konkurrenzfähig zu bleiben:

1928 werden dem Schiff die gesamte Beseglung, die Masten und die Seitenschwerter genommen und auf der Werft Fack in Itzehoe ein 26 PS starker Glühkopfmotor der Bergedorfer Eisenwerke eingebaut. Leider musste dazu die gemütliche Achterkajüte verkleinert werden. Jetzt war das Schiff in der Lage 55t zu transportieren.

Obwohl Hermann Haak die Kriegszeiten fast unbeschadet überstand, übernahm 1946 sein Sohn, Klaus Haak, das Schiff und baute 2 Jahre später einen 25 PS starken Dieselmotor, Fabrikat Bohn & Kähler, ein. Da sich eine leichte Verbesserung der Frachtlage abzeichnete wurde Ende der 40er Jahren ein weiterer Eingriff auf der kleinen Werft von Heinrich Waller in Krautsand (die ihren Betrieb 1962 einstellte) vorgenommen, um das Schiff profitabler halten zu können: Die Wilhelmine wurde um 20 cm „höhergebaut“. Zusätzlich wurde das erneuerungsbedürftige Holzdeck durch ein eisernes ersetzt und auf dem Achterdeck wurde ein Ruderhaus gestellt.

Inzwischen erkrankte Hermann an Magenkrebs und verstarb im Jahr 1953, zwei Jahre später folgte ihm sein Frau Wilhelmine.

Durch den weiter steigenden Konkurrenzdruck in den 50er Jahren, wurde die Wilhelmine erneut umgebaut: sie wurde in der Mitte geviertelt, und um 7 Meter verlängert. Und wurde so durch ein größeres Ruderhaus und einem größerem Logis zu einem neuzeitlichen Binnenschiff mit einer Ladefähigkeit von bis zu 110 t.

1964 stellte Klaus während seiner Reisen fest, das die 25er Maschine für ein so großes Schiff zu klein war und ersetzte sie durch einen 80 PS starken Jastram – Dieselmotor

1976-1981

Auf dem Scheideweg zwischen neuer Hoffnung und Abwrackwerft,

1976 kam durch den modernen Frachtverkehr und aus gesundheitlichen Gründen des mittlerweile 66 Jahre alten Klaus Haak, das Ende für die Wilhelmine als Familienunterhalt, sie wurde an den Unternehmer Karl Meyer aus Wischhafen zum Verschrotten verkauft. Der brachte das aber nicht übers Herz und entschloss sich dazu, das Schiff für persönliche Zwecke zu einem „Fahrgast – Ewer“ umzubauen. Er verkürzte sie wieder auf das Originalmaß, lies aber die Höhe, um in dem, zum Mannschaftsraum umgebauten, ehemaligen Laderaum die Stehhöhe zu erhalten.

Allerdings konnte Karl Meyer das Projekt aus persönlichen Gründen nicht weiterführen und verpachtete die Wilhelmine, die nun den Namen „Passat“ trug, für symbolische 3 DM an einen Sozialpädagogen aus Hamburg – Harburg und seinen Jugendlichen aus Neuwiedenthal, die das Schiff auf Vordermann bringen wollten. Später zog die Gruppe an die Weser nach Sandstedt. Trotz einiger Fahrten u.a. nach Cuxhaven, Otterndorf und Stade, war die Gruppe mangels Geld und Konzept nicht in der Lage, das Schiff länger zu halten und es verfiel nach einem Wassereinbruch (der auf mangelnder Pflege beruhte), trotz der sofortigen Bergung und Reparatur, zusehends. So lag die Passat unbeaufsichtigt den Winter über in Bremerhaven und wurde dort völlig ausgeraubt und demoliert. Bald darauf musste Karl Meyer die abgewirtschaftete Passat zurücknehmen und sie lag in der Wischhafener Süderelbe an der Pier und verfiel stetig weiter.

Zu diesem Augenblick war das Ende des Schiffes und die letzte Fahrt zum Abwracken eigentlich besiegelte Sache und nur eine Frage der Zeit. Aber es sollte neue Hoffnung für die Passat geben …
1981-1985

Die Jahre der Hoffnung

Die Jahre der Hoffnung und der Rosthämmer

Schon seit geraumer Zeit bemühte sich die Stadt Stade um ein traditionelles Schiff, dass die reiche Tradition der Stadt aufzeigen sollte und das einstige Stadtbild mit stolzen Rahseglern und Schoonern im Hafen, die in alle Welt fuhren, wiederbringen sollte. Angetrieben wurde das Projekt von Joachim Fielitz, Rektor des Schulzentrums Hohenwedel in Stade, der selber jahrelang als Kapitän zur See fuhr. Nach mehreren Angeboten, u.a. einem Finkenwerder Fischkutter, berichtete Gerd Bahr, Rektor der Grundschule in Stade – Bützfleth, im Dezember 1981 von einem Ewer in Wischhafen… der Passat.

Nach eingehender Substanzprüfung hatten die Stadtväter dann endlich die Gelegenheit recht günstig einen der letzten Elbewer zu bekommen, zeichneten sich dunkle Wolken am bislang so klaren Wirtschaftshimmel der Stadt ab. Aber es fanden sich spontan einige interessierte Stader, die Fachkenntnisse mitbrachten und sich bereit erklärten die Passat ehrenamtlich zu restaurieren. Dabei wurde der Gedanke geboren, das Schiff so zu restaurieren, dass es einerseits original wiederhergestellt einen schwimmendem Museum gleich das historische Stadtbild bereichert, und andererseits aber auch funktionsfähig als Ewer wie vor Jahrzehnten die Elbe und unsere Küsten befahren kann.

Im Frühjahr 1982 wurde das Schiff von Hinrich König nach Stade verholt und an den Ausrüstungskai der 1976 geschlossenen Stader Schiffswerft gelegt. Im April stellten zwei Schwimmkräne die Passat auf den alten Werftkai. Und so vernahmen die älteren Stader Bürger eines Morgens im Mai 1982 vertraute, aber lange nicht gehörte Geräusche vom alten Werftgelände am Hafen. Dort lag die „Rostlaube Passat“, die ihren alten Namen „Wilhelmine“ wieder tragen sollte, hoch und trocken, auch unter kritischen Blicken der Stader Öffentlichkeit und mit der unmissverständlichen Aufforderung „ nu man to“ begannen eine große Anzahl Schülerinnen und Schüler des Schulzentrum Hohenwedel, die sich trotz abschreckender Schilderungen meldeten, mit der Arbeit:

Die Jahre 1982 und 1983 sollten die Jahre der Rosthämmer werden und des Entrümpeln, abgebrannte und abgeflexte Teile entfernen, die Bilgen säubern, Rost klopfen, abbürsten und mennigen, fegen – immer wieder fegen – und kein Ende in Sicht. Doch unverdrossen kamen die Mädchen und Jungen immer wieder und es bildete sich eine verschworene Gemeinschaft von ca. 20 Jugendlichen, die unbeirrt auf das ferne Ziel hinarbeiteten. Als die völlig verdreckten und verschmierten Görn abends nach Hause kamen, ließen bei vielen Eltern Bedenken aufkommen, was das denn wohl mit der Seefahrt zu tun hat.

Sie waren allerdings nicht allein gelassen…

Von weiteren Schulen in und um Stade fanden sich Lehrer, die alle Fachleute auf Gebieten sind, die wichtig für den Ewer waren, unterstützten die Schüler und halfen bei der Ausführung von Arbeiten. Alle anfallenden Arbeiten wurden in Bereiche unterteilt und von Erwachsenen aufgrund ihrer Vorbildung oder Fähigkeit geleitet:

Die Hauptschule Bützfeth fertigten 2t Betonquader und 7t Rundeisenstücke an, die als Ballast dienten, die sie zu gegebener Zeit auch einbauten. Unter Einbeziehung der Maschine waren dann nahezu 11t Ballast so in der Bilge verteilt, dass das Schiff stabil liegen wird. Der Rektor Gerd Bahr, verbrachte Kunststücke im Restaurieren einer alten Ladewinde und anderer Teile.

Schüler der Berufsbildenden Schulen unter der Leitung von Herrn Süling waren verantwortlich für den Innenausbau der alten Frachtluke zum Mannschaftsraum.

Einige Schüler mit dem Lehrer Herr Hasselhoff der Hauptschule Thuner Strasse beteiligten sich mit dem Bau der Greetinge

Frau Stappenbeck nähte mit Ihren Mädchen der Textil – AG der Hauptschule Hohenwedel den Wimpel der „Wilhelmine“, der noch heute bei Anlässen gesetzt wird.

Herr Born Lehrer und Schlossermeister von der Realschule Hohenwedel führte mit zwei Jugendlichen schwierige Schweißarbeiten aus, die Werftarbeiter als hochqualifizierte Arbeit anerkannten. Für die Sanitären Anlagen zeichnete sich Herr Klick verantwortlich: im alten Kabelgatt wurden 3 Waschbecken und 2 Toiletten eingbaut.

Nicht nur die Schulen beteiligten sich bei der Ausführung dieses Mammutprojektes, auch Privatleute unterstützten die Arbeit durch Spenden:

… z.B. Familie Knopp aus Drochtersen und einer anderen Familie aus dem Kehdinger Land stellten einen ganzen Lastwagen voller wichtiger Beschläge und alter Ewerteile zur Verfügung, die restauriert und wieder eingesetzt wurden.

Einige Firmen trugen auch ihren Teil bei und stifteten Material. Die Firmen Oellerich und von Rönne lieferten Farben, Firma Possehl half bei der Einrichtung der Küchenzeile und Firma König spendierte mit der Fa. Wichers je einen alten Bauwagen, in dem man sich umziehen, Werkzeug verschleißen oder gemütlich sitzen konnte. Den Liegeplatz auf der Werft und Arbeitsstunden, in denen Paul Schindler ein hölzernes Beiboot baute, hatten wir ebenfalls Fa. König zu verdanken.

In der Folge des Rückbaus fielen auch die nachträglich angebauten Aufbauten dem Schneidbrenner zum Opfer:

Der hohe Maschinenaufbau verschwand zugunsten eines Niedergangs mit zwei Skylihts an Deck und in der Niedergangsklappe. Leider fiel auch die gemütlich eingerichtete Achterkajüte, weil sie durch ihre Höhe den späteren Gesamteindruck stören würde. Das Quarterdeck wurde abgesenkt und bekam durch die Fa. V.d. Heyde eine neue „Laterne“ (Decksaufbau mit Skylight).

Vorn wurde der Pallpfosten und die Nagelbank montiert und nach den Vorschriften des GL ein Kollisionsschott eingeschweißt. Ferner wurde eine Verbindung von Mannschaftsraum durch das Kabelgatt an deck geschaffen, als Notausstieg.

Fa. Hagenah aus Himmelpforten sandstrahlte den Rumpf von außen und das Innere der Ladeluke, da es mit 20 Rosthämmer bei emsiger Arbeit Jahre gedauert hätte, das Schiff in einen halbwegs „malwürdigen“ Zustand zu versetzen. Zudem wurde der Rumpf kaltverzinkt. Inzwischen war der GL (Germanischer Lloyd) vor Ort und hat durch Ultraschallmessungen bescheinigt, dass der Rumpf an den meisten Stellen „wie neu ist“.

Ebenso das THW und die Feuerwehr halfen bei Einsätzen, wenn „Not am Mann“ war.

Großer Dank richtet sich an die richtigen Experten Herrn Kaiser und Herrn Wolff, die es mit Fingerspitzengefühl verstanden, den Originalewer mit seiner künftigen Funktion als Jugendsegler zu verbinden

Und ehe der Winter hereinbrach, hatten die Schüler den ersten Farbanstrich aufgetragen. Nun konnten die Stader Bürger von der anderen Hafenseite aus sehen, was sich auf der Werft getan hat.

Ende 1983 waren die auch Bohrungen für die Waschbecken, die Toiletten für die Maschinen und den Echolotgeber im Vorstevenbereich fertig.

Die größte Hilfe verdanken wir den Stader Stadtväter, die mit viel Interesse und Geduld so manche harte DM „locker machten“

Der besonders arbeitsintensive und zugleich sehr wichtige Bereich war die Instandsetzung der Maschine. In Inneren des Schiffes bangte ein 4 – Zylinder Jastram – Diesel seinem Ende entgegen. Die Angst war begründet, denn die Vorbesitzer hatten dem Bereich nicht viel Liebe gegeben. Der durchgerostete Schlammtopf hatte in Verbindung mit einem offenen Seeventil mindestens eine Selbstversenkung, u.a. auch die im Jahre 1978 / 79 bewirkt. Weitere Schäden waren eine festgerostete Einspritzpumpe, einen geplatzten Zylinder, durch nicht abgelassenes Kühlwasser bei Frost, Batterie und Lichtmaschine waren verschollen, Buchsen und Lager waren ausgeschlagen…und natürlich dicker Rost, so weit das Auge reichte.

Trotzdem entschloss man sich die Maschine als Entwicklungsgeschichte dieses Ewers zu betrachten und sie zu erhalten. Entscheidungshilfe dazu war das Angebot eines Cuxhaveners Unternehmers einen 6 – Zylinder Jastram gleicher Bauart mit 60 PS zum Schrottpreis zu überlassen. Sie war 1928 für eine große Hamburger Hafenbarkasse gebaut worden und gewann noch im selben Jahr das „Blaue Band der Elbe“. Trotz Ihres hohen Alters macht sie bei 540 U/Min ca. 6 Kn (etwa 10,5 kmh) Fahrt und bei 360 – 400 U/Min bei „Marschfahrt“ ca. 5 Kn (8,5 kmh), ist dabei aber immer noch so leise, dass man neben dem Schott sanft entschlummern kann.

.

Dennoch waren Umbauten vorgesehen, die die Schiffsicherheit erhöhten und die Bedienung bei wechselnder Besatzung ermöglichten:

statt Pressluft – Elektrostart

statt Glühpatronen – elektrisches Vorglühen

Hilfsdiesel zur Batterieladung wegen vorrausichtlich weniger Betriebsstunden der Hauptmaschine

Maschinenbedienung und Start von Deck aus, um im Notfall entsprechend schnell zu reagieren.

Eine Besonderheit blieb aber erhalten:

Die schon erwähnten Vorbesitzer berichteten, dass sich das Getriebe nicht ohne weiteres umschalten ließ, der Gang geht nicht rein / raus.

Deshalb hatte man einen muskulösen Jungmann bei Manövern so im Maschinenraum postiert, dass er mit einem kräftigem Ruck den verklebten Konus lösen konnte (dafür prägte sich im Laufe der Jahrzehnte der Ausdruck „Brechstangengetriebe“). Dieses gelang jedoch nicht immer und so geschah es die „Wilhelmine“ ex „Passat“ just im Stader Hafen ein Behördenschiff rammte und eine deutliche Beule knapp über der Wasserlinie an Steuerbordseite davontrug, die noch heute zu erkennen ist. Der Hersteller, als auch die Vorbesitzer, halten das für normal, aber „gewöhnungsbedürftig“

Weiß gestrichen und mit liebevoll abgesetzter Maschine, geputzten Kupferrohren, grünen Flurplatten, roten Pumpen wurde der Maschinenraum zu einem viel bewunderten funktionstüchtigen kleinen Technikmuseum.

Den Job als „Chef im Maschinenraum“ wurde Herrn Schürings, Lehrer der OS Hohenwedel, zuteil, der aus dem Maschinenbau kommt und den Jugendlichen die Schifftechnik vertraut machte. Außerdem war er verantwortlich für den Bau der fast 5 m langen formverleimten Pinne.

Sehr beliebt waren auch die Fahrten zur Abwrackwerft in Hamburg – Moorburg. Es war für die Schüler ein großes Abenteuer durch die alten Schiffveteranen, die z.T. mit „Pütt un Pannen“ verkauft worden, zu streifen

Im Winter 1983/84 war an Deck alles soweit angebracht und konserviert, dass die Masten gesetzt werde konnten. Im März 1984 war es dann auch soweit….

Masten, Gaffeln, Bäume, Klüverbaum und Seitenschwerter aus nordischer Lärche lagen neben dem Schiff. Da das Anfertigen dieser Dinge natürlich nicht von Schülern zu leisten war, machte sich Paul Schindler (Fa. König) an diese Arbeit.

Die Historie

Die Wilhelmine war ein schlichter 65 tonnen Ewer ohne Bugsprit.
Revierfahrzeug mit wenig Sprung, verlängert, erhöht.

1913-1976 WILHELMINE Krautsand
Ca. 1976 nach Ausserdienststellung verkürzt, Rekonstruktion begonnen,
1976-1982 PASSAT Wischhafen
1982-85 ist der inzwischen wieder verkürzte Rumpf gründlich restauriert und nach neu angefertigten Plänen wieder aufgetakelt worden.
seit 1983 WIHELMINE Stade
1982-85 ist der inzwischen wieder verkürzte Rumpf gründlich restauriert und nach neu angefertigten Plänen (Zeichnung 4) wieder aufgetakelt worden.
Seit 1985 wieder als Besanewer in Fahrt

Quelle Bilder u. Zeichnungen JK Register deutsche Segelsschiffe, S. 32
Abb.1 der neue Ewer 1913 in Uetersen.
Abb 2: Original-Bauzeichnung durch Länger- und Höherbau wurde aus dem Ewer in den 60er Jahren ein 100 tons Binnenmotorschiff. Bis 1976 lief die
Wilhelmine noch als Einfahrer d.h. sie wurde von einem Mann (dem Schiffer) allein gefahren
Abb. 3: 1973 im Hamburger Hafen

Literatur:
JK Register deutsche Segelsschiffe,
Artikel: Piekfall Nr. 69/1999, 74/2001, 99/2009
umfangreiche Historie unter www.wilhelmine-stade.de

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